| Super Aguri F1 Team | Localisation | Leafield, Royaume-Uni |
| Directeur | Aguri Suzuki |
| Directeur technique | Mark Preston |
| Manager | Daniele Audetto |
| Team Manager | Mike Ainsley-Cowlishaw |
| Designer | Paul Bowen |
| Pilotes | 22. Takuma Sato
23. Anthony Davidson |
| Pilotes essayeurs | Sakon Yamamoto
James Rossiter |
| Châssis | Super Aguri SA07 |
| Moteur | Honda RA807E V8 |
| Pneumatiques | Bridgestone |
| Début en CM F1 | 2006, Bahreïn |
| GP CM F1 disputés | 35 |
| Points marqués | 4 |
| Titres constructeurs CM F1 | 0 |
| Titres pilotes CM F1 | 0 |
| Victoires en GP CM F1 | 0 |
| Meilleur résultat | 6e (Canada 2007) |
| Pole positions | 0 |
| Meilleure qualification | 10e |
| Meilleur tour en course | 0 |
Super Aguri F1 Team est une ancienne écurie japonaise de Formule 1 engagée en championnat du monde de 2006 à 2008. L'équipe, fondée par l'ex-pilote de Formule 1 Aguri Suzuki avec le soutien de Honda, avait son siège social à Tokyo au Japon, mais utilisait aussi les installations de l'ancienne écurie Arrows, situées à Leafield au Royaume-Uni. En raison de graves difficultés financières, elle a été contrainte de cesser son activité à l'issue du Grand Prix d'Espagne 2008.
Historique
Naissance de l'écurie
A l'occasion du GP du Japon 2005, le pilote japonais
Takuma Sato, dont l'éviction de l'écurie Honda au profit de
Rubens Barrichello a provoqué un vif mécontentement au Japon, annonce aux médias l'intention de
Honda de soutenir une deuxième équipe de Formule 1 et ce bien que l'entreprise vienne de racheter la totalité de l'écurie britannique BAR.
En motorisant une seconde écurie, Honda souhaite obtenir deux fois plus de données techniques et faire progresser plus vite son équipe officielle Honda Racing F1 Team. Honda pourra également doubler son poids politique dans les éternelles discussions entre les constructeurs et le pouvoir sportif et cherche surtout à trouver une solution de repli pour son ex-pilote Takuma Sato, très populaire au Japon et dont l'éviction menace l'entreprise de subir un boycott de ses produits au Japon.
Plusieurs noms sont alors cités pour prendre en main la nouvelle équipe dont celui de l'ancien pilote de F1 Satoru Nakajima, historiquement lié à Honda, et propriétaire d'une écurie à succès en Formula Nippon. Mais c'est vers un autre ancien pilote de Formule 1, Aguri Suzuki, que Honda se tourne. Aguri Suzuki, premier Japonais à être monté sur un podium de Formule 1 (lors de son GP national en 1990) a fondé son écurie de course automobile après avoir raccroché ses gants de pilote. Super Aguri court alors dans de nombreuses catégories : Formule 3 japonaise, championnat GT, Formula Nippon (équivalent japonais de la F3000 où elle décroche 4 victoires) et IRL en association avec Fernandez Racing. Suzuki projetait de longue date d'accéder à la F1, mais faute de moyens financiers suffisants et du soutien d'un grand constructeur, n'avait jamais pu mettre ses projets à exécution.
Malgré le scepticisme général compte-tenu de la brièveté des délais, Suzuki annonce qu'il compte être présent sur les grilles de départ dès le début de la saison 2006 et en informe officiellement la FIA le 1er novembre, la date limite des inscriptions étant le 15. La FIA refuse l'inscription de Super Aguri au championnat 2006 car elle ne s'est pas acquittée à temps de la caution de 48 millions de dollars requise. Une fois la somme disponible grâce à Honda, Super Aguri réitère sa demande et suite à l'autorisation unanime des dix autres écuries (nécessaire en cas d'inscription hors-délais), se voit enfin accordé par la FIA son droit d'entrée en championnat du monde le 26 janvier 2006.
2006 : Première saison en F1
Super Aguri, dont l'engagement en championnat a été très tardif, ne dispose pas d'assez de temps pour construire son propre châssis de course et envisage alors d'engager un châssis
BAR Honda 007 de la saison précédente. Mais le réglement l'interdit (un précédent existait notamment avec
Andrea Moda et les châssis
Coloni) et Super Aguri se porte alors acquéreur des installations techniques de l'ancienne écurie
Arrows et rachète à
Paul Stoddart (ex-propriétaire de la
Scuderia Minardi) les châssis Arrows A23 en sa possession. Ces anciens châssis Arrows, dont la conception remonte à la saison 2002 servent de base aux ingénieurs de Super Aguri qui se contentent de les mettre aux normes avec le réglement technique 2006. La conception de la
Super Aguri SA05 ne va pas sans poser de nombreux problèmes dans la mesure où l'A23 abritait un V10 : le châssis ne permet pas une bonne intégration du V8 car son centre de gravité et ses points d'ancrage sont différents de ceux d'un
V10. L'équipe technique est contrainte d'utiliser des entretoises en carbone pour combler l'espace laissé vacant suite à l'implantation du V8). Les problèmes les plus handicapants causés par la nouvelle architecture moteur sont les vibrations importantes causées par le V8 ainsi qu'une rigidité châssis-moteur réduite. Quelques maigres avantages apparaissent puisque le V8 est plus léger, plus compact (le vilebrequin est positionné plus bas) et l'utilisation des entretoises réglables permet de jouer plus facilement sur la répartition des masses. Super Aguri, conscient du
bricolage de sa monoplace, annonce toutefois, pour rassurer ses commanditaires, que la SA05 n'est qu'une voiture provisoire, et que les ingénieurs planchent sur une nouvelle monoplace, la SA06, appelée à faire son apparition en cours de saison.
Étant l'une des raisons (si ce n'est la principale) de la création de Super Aguri, Takuma Sato est logiquement appelé à faire partie de la nouvelle aventure. Souhaitant donner à son équipe une couleur 100% japonaise, Aguri Suzuki songe à confier le second baquet à Kosuke Matsuura, champion de Formule Dream en 2000 et pilote Super Aguri en Indycar depuis 2004 (où il obtint le titre de rookie of the year). Finalement le trentenaire japonais Yuji Ide, vice-champion de Formule Nippon en titre hérite du poste.
Logiquement, le début de saison de l'équipe ovice est très difficile, les monoplaces sont reléguées en fond de grille en qualifications et Sato évolue à près de deux secondes au tour des Midland F1, les monoplaces les plus lentes du plateau. Grâce à des départs foudroyants et des premiers relais incisifs, il parvient tout de même à jouer les trouble-fête en queue de peloton lors des débuts de course et montre que les Super Aguri (du moins la sienne) valent mieux que le statut de chicane mobile qui leur était promis.
Le bilan est beaucoup moins satisfaisant pour son coéquipier Yuji Ide dont les performances s'avérent catastrophiques, parfois deux secondes au tour plus lent que Sato. Ide se fait vite remarquer par son pilotage dangereux, à Imola, il est jugé responsable de l'accrochage qui envoie Christijan Albers en tonneaux peu après le départ. Aguri Suzuki le met à pied avant le GP d'Europe puis la FIA suspend sa super-licence, rendant cette mise à pied définitive. Pour le remplacer, Aguri se tourne vers le Français Franck Montagny, troisième pilote de l'écurie lors des premiers GP (rôle toutefois fictif, Super Aguri n'ayant pas les moyens à ce moment d'aligner une troisième monoplace). Le français n'est titularisé qu'à titre provisoire puisqu'il n'apporte aucun complément budgétaire et que les commanditaires japonais souhaitent le retour d'un pilote nippon sur la deuxième voiture.
Montagny, pourtant fort d'un important bagage technique, remplace avantageusement Ide en course mais ne réalise pas d'exploit (il se montre régulièrement plus lent que Sato, mais la différence de poids entre les deux monoplaces justifie en grande partie cet écart). En 7 départs, il se qualifie en fond de grille, obtient deux 16e places finales comme meilleur résultat et, à partir du GP d'Allemagne, est remplacé par Sakon Yamamoto, troisième pilote de l'écurie depuis le GP de Grande-Bretagne, pour répondre à la pression des partenaires japonais de l'équipe.
Le GP d'Allemagne correspond également à la sortie de la nouvelle SA06, profonde évolution de la SA05 : bénéficiant d'un important travail sur l'aérodynamique et sur les suspensions, elle est également plus légère que sa devancière ce qui permet aux techniciens de jouer sur le lest de répartition du poids. En terme de performances, elle constitue un bond en avant pour Super Aguri, toujours dernière dans la hiérarchie mais désormais sur les talons des Midland F1 et des Toro Rosso.
Yamamoto, s'il ne fait pas oublier Montagny, s'avère bien plus solide et performant que Yuji Ide. Les progrès réguliers de la SA06 se concluent par une remarquable performance d'ensemble lors de la dernière course de la saison au Brésil, où, bien aidé par des pneus Bridgestone largement supérieurs aux Michelin ce jour-là, Sato et Yamamoto terminent aux 10e et 16e place, après avoir signé en course les 9e et 7e meilleurs meilleurs tours en course.
Saison 2007
La saison 2007 débute difficilement pour Super Aguri. La nouvelle monoplace, SA07, est conçue par Peter McCool sur la base de la
RA106 engagée par
Honda Racing F1 Team en 2006, et assemblée à Leafield, avec le soutien de la maison-mère. Collin Kolles, directeur de
Spyker F1 Team, dénonce le principe du "châssis partagé", autrement dit le transfert de technologie entre Honda et Super Aguri (ou encore entre
Red Bull Racing et
Scuderia Toro Rosso). Toutefois, si la SA07 est réellement conçue à partir d'une RA106, les amateurs de F1 se demandent comment elle a pu échouer au crash-test d'homologation de la FIA contrairement à sa supposée jumelle de la saison passée. Ce contretemps fâcheux vaudra à Aguri Suzuki de ne pouvoir dévoiler ses nouvelles monoplaces que quatre jours seulement avant le premier Grand Prix de l'année.
Super Aguri ayant pris acte de la difficulté à trouver un pilote japonais capable de se hisser au niveau de Takuma Sato, Sakon Yamamoto est remplacé pour 2007 par le pilote britannique Anthony Davidson, protégé de longue date de Honda (il était pilote essayeur de l'écurie Honda, anciennement BAR-Honda, depuis 2002).
La saison débute en fanfare en Australie puisque Takuma Sato se qualifie en 10e place sur la grille (réalisant ainsi la meilleure qualification de l'histoire de l'équipe) juste devant son équipier, et que les deux SA07 finissent la course (Sato à la 12e place. L'élan est brisé lors de la troisième épreuve de l'année, à Bahreïn où les deux monoplaces sont contraintes à l'abandon sur casse moteur , mais, dès la course suivante, au GP d'Espagne, Sato, qualifié à la 13e place offre à son écurie le premier point de sa jeune histoire. Le japonais fait encore mieux lors du GP du Canada qu'il termine à la 6e place. Par la suite, les Super Aguri ne rentreront plus dans les points tout en réalisant quelques coup d'éclat en qualifications (Davidson 11e en Turquie). La saison voit donc les machines japonaises abandonner à 10 reprises mais inscrire un total de 4 unités, soit à peine 2 points de moins que l'écurie officielle.
Hors-piste, la situation se révèle beaucoup plus inquiétante pour la jeune écurie. Le commanditaire principal, SS United, un consortium chinois de pétrole et gaz basé à Hong Kong n'a pas respecté ses engagements financiers et l'équipe voit ses comptes virer au rouge. Honda, qui fournit un soutien technique important, ne souhaite pas aider Aguri Suzuki qui se voit contraint d'ouvrir son capital en cherchant des investisseurs à court terme. Des contacts sont pris avec Vijay Mallya, propriétaire de la compagnie aérienne Kingfisher Airlines mais, en septembre 2007, via le consortium Orange India Holdings dont il est avec le Néerlandais Michiel Mol l'un des deux actionnaires, Mallya se porte finalement acquéreur de Spyker F1 Team et engage l'écurie dès 2008 sous le nom de Force India. Le bras droit de Suzuki, Daniele Audetto, le met alors en contact avec l'homme d'affaire espagnol d'origine libanaise Alejandro Agag Longo qui possède des parts dans l'écurie de GP2 Campos Grand Prix mais les négociations tournent court. Des démarches sont alors entreprises auprès de Tony Teixeira puis de John Menard, propriétaire de l'usine de Leafield sans plus de succès. Aguri Suzuki, qui possède des origines indiennes, entre en contact avec le magnat de l'acier indien Lakshmi Mittal et son compatriote Andaleeb Sehgal, un des promoteurs de l'A1 Grand Prix mais là encore les négociations n'aboutissent pas. Le consortium indien Spice Group, avec le soutien du consortium Tata, envisage alors de racheter à 100% l'écurie mais à condition de confier le volant d'une des monoplaces au pilote indien Narain Karthikeyan, ce à quoi se refuse Honda qui menace de ne plus fournir de moteur à l'écurie. La situation devient donc très difficile pour Super Aguri.
Saison 2008
L'hiver 2007-2008 obscurci par ses problèmes financiers, la petite écurie japonaise, faute d'argent, est contrainte d'annuler la plupart de ses séances d'essais privés et se trouve dans l'impossibilité de confirmer la présence pour la saison à venir de ses pilotes Takuma Sato et Anthony Davidson. Toujours en quête d'investisseurs à l'orée du championnat, Aguri Suzuki annonce quelques jours avant le début de la saison avoir trouvé un accord de partenariat avec le Magma Group. Même si les différentes parties ne précisent pas la future implication du Magma Group (société de conseil spécialisée dans l'automobile basée au Royaume-Uni), il apparait qu'elle doit se traduire par un rachat complet ou partiel de l'écurie. Mais le 16 avril, au moment où la cession de l'écurie aurait du se finaliser, Aguri Suzuki annonce que le Magma Group a retiré son offre de rachat. L'équipe japonaise participe quand même quelques jours plus tard au Grand Prix d'Espagne, avant d'annoncer le 6 mai, peu avant le Grand Prix de Turquie, qu'elle se retire du championnat du monde avec effet immédiat.
Résultats en championnat du monde de Formule 1
Notes et références
Lien externe